David Martin, Chief Executive Officer du groupe Arriva depuis 2006

Quel est le rôle et la spécificité du groupe Arriva en Europe ?

Nous sommes une entreprise de transport de voyageurs reconnue qui exploite des services de bus, de trains, de tramways, d’autocars et de bateaux-bus dans 15 pays d’Europe. Arriva a débuté au Royaume-Uni comme société de bus. C’est aux Pays-Bas, en 1999, que nous avons connu notre première expérience ferroviaire. Depuis, nous avons développé notre activité de bus et de train, ce qui nous permet d’être adaptés à la quasi-totalité des modèles de transport. En nous conformant aux exigences des appels d’offre des autorités organisatrices de transport, nous avons ainsi accumulé une riche expérience dans la conception de solutions pour différents marchés et modes de transport, cela dans le cadre de législations diverses. Depuis 15 ans, nous sommes l’un des seuls opérateurs à avoir concentré notre activité en Europe. Ce choix s’est avéré fructueux et nous avons atteint ainsi un positionnement unique.
Accéder le plus tôt possible aux nouveaux marchés est pour nous un moteur de croissance. Nous travaillons désormais dans le cadre d’une grande variété de contrats, notamment sur des solutions multi-modales complexes pour l’exploitation de bus, de tramways et de trains dans de grandes villes. Si nous possédons 14 % du marché ferroviaire britannique, notre premier marché de référence sur le continent européen reste l’Allemagne, où nous avions atteint une position élevée sur le marché du ferroviaire jusqu’à ce que nous cédions nos activités en Allemagne, conformément à la législation européenne de la concurrence, lorsque nous avons été intégrés à la Deutsche Bahn en 2010. Nous avons été par ailleurs le premier opérateur à arriver sur le marché ferroviaire danois et nous possédons désormais 15 % de parts de marché. Nous sommes aussi présents sur le marché ferroviaire polonais et en République Tchèque et Arriva exploite en joint-venture des trains et des tramways au Portugal. Pour Arriva, tous les marchés sont intéressants, et nous sommes prêts à répondre aux appels d’offres qui seront lancés. Il nous parait évident que nous allons doubler notre volume d’activités d’ici à 5 ans et pénétrer l’ensemble des nouveaux marchés, en Europe comme ailleurs.

Quelle est votre stratégie pour la France ?

Le marché ferroviaire français est le deuxième plus important en Europe. Alors que des compagnies françaises opèrent sur le marché britannique, il est extrêmement difficile de pénétrer le marché français en dehors des services transfrontaliers. Les régions françaises ne lançant pas d’appels d’offres, Arriva ne peut donc pas montrer l’étendue de ses compétences dans le domaine du ferroviaire. Pour nous, il est logique de développer des systèmes de transport intégrés et multi-modaux pouvant s’avérer fructueux pour les autorités décisionnaires. Cependant, un tel système doit être développé à grande échelle pour pouvoir fonctionner. Nous avons également essayé de pénétrer le marché des bus, mais l’exploitation de quelques lignes isolées ne présente aucun intérêt pour nous. En France, nous nous concentrons sur le ferroviaire régional, qui est notre point fort. Nous pouvons vous citer de nombreuses autorités adjudicatrices ayant réalisé des économies de 20 % à 30 %, avec des voyageurs satisfaits du service proposé. Quelle autorité de transport ne rechercherait pas cela ? En termes de satisfaction des clients, nous sommes les mieux classés sur de nombreux marchés, y compris au Danemark. Au Royaume-Uni, nous obtenons même un niveau de satisfaction impressionnant de 93 %. Nous voudrions convaincre nos amis français qu’un marché ouvert peut améliorer le service et les performances, abaisser les tarifs pour les voyageurs et assurer une transparence totale des coûts. C’est une « win-win situation ». L’autorité adjudicatrice garde le contrôle, en déterminant, par exemple, les niveaux de service et en fixant les tarifs. Il n’y a absolument rien à perdre et tout à gagner. Au niveau local, je ne vois aucun problème en ce qui concerne la réglementation sociale car les conditions d’un appel d’offres sont les mêmes pour tous les participants sur n’importe quel marché : nous établissons notre offre à un prix qui nous semble juste, et c’est à l’autorité adjudicatrice de prendre la décision finale.

Quels pays illustrent le mieux les avantages de la concurrence ? Le Royaume-Uni ?

Le marché ferroviaire britannique a très mauvaise réputation. Un rapport de l’Union européenne a récemment souligné que l’ouverture du marché britannique s’était accompagnée d’une hausse de l’activité ferroviaire (voyageurs-km) de 71 %. Cette croissance dépasse celle de tous les autres marchés ferroviaires libéralisés en Europe. Le ferroviaire britannique a eu des difficultés, parmi lesquelles des incidents remontant à une dizaine d’année et à la faillite de Railtrack en 2002. Mais depuis, de nombreuses leçons ont été tirées et le secteur a réellement évolué ; sur le marché britannique, il y a eu moins d’incidents dus à des problèmes de sécurité qu’ailleurs. Faisons-nous vraiment d’énormes profits ? En réalité, les compagnies ferroviaires ont en général une marge bénéficiaire d’environ 3 %, ce qui reste très raisonnable. L’essentiel de la tarification est contrôlé par le gouvernement britannique, qui a mis en place une politique centralisée concernant le paiement par les voyageurs/ contribuables. Les compagnies ferroviaires fixent elles-mêmes les coûts supplémentaires et sont en concurrence les unes avec les autres sur le prix final des billets. Arriva a acquis une solide réputation de partenaire fiable qui tient ses promesses. On fait souvent appel à nous dès les premiers stades du processus de libéralisation car notre expérience est d’une grande valeur et les clients peuvent donc en profiter pour définir avec nous la solution qui correspond à leurs besoins. La transparence fait partie intégrante de la culture d’Arriva. Grâce à nous, le gouvernement danois a ainsi économisé (40 millions d’euros) pour le premier contrat ferroviaire privé du pays. Aux Pays-Bas, nous avons gagné un nouvel appel d’offres qui incluait l’amélioration de la grille horaire, des investissements majeurs tout en parvenant à réduire la subvention nécessaire de près de 50 %. Au Portugal, notre client a économisé 10 millions d’euros par an (20 %) grâce à la concession de réseaux métropolitains à notre consortium. Enfin, notre joint-venture en Pologne a permis à notre client de réaliser une économie de 30 % sur les coûts tout en améliorant le service pour les voyageurs, la fiabilité et la disponibilité de la flotte de plus de 30 %. Voici quelques uns des exemples de la valeur ajoutée que nous pouvons apporter. Quelle autorité de transport ne viserait pas de tels résultats