Dans les conditions actuelles d’organisation, le ferroviaire peine à être attractif pour l’usager.
Contrairement à ses trois grands voisins ferroviaires (Allemagne, Grande-Bretagne, Italie), la France n’a toujours pas ouvert à la concurrence son transport ferroviaire national et régional de voyageurs. En dépit du règlement européen OSP de 2009 qui organise les modalités de mise en concurrence des contrats de service public de transports, le monopole de SNCF Mobilités pour l’exploitation des services de transport ferroviaire de voyageurs prévu à l’article L2141-1 du Code des transports est toujours en vigueur (*).
Comment s’organise le système ferroviaire français ? Il se veut avant tout une vitrine technologique, celle de la grande vitesse, qui transporte 60 % des usagers du train (54 milliards de passagers.km en 2014). Si de nombreuses grandes lignes sont désormais fréquemment utilisées par des TGV, il subsiste un réseau interrégional sur lequel circulent des trains d’équilibre du territoire (TET) sous la marque Intercités. Des trains en constant déclin depuis trente ans et qui n’accueillent plus que 7,2 milliards de passagers.km. Enfin, au niveau régional existent le système TER et sa déclinaison francilienne, le réseau Transilien, qu’empruntent respectivement 13,6 et 17,4 milliards de passagers.km (1).
Ces trois catégories de trains sont gérées différemment : directement par la SNCF en ce qui concerne le transport commercial en TGV ; par l’État, en tant qu’autorité organisatrice de transport (AOT) pour ce qui est des TET ; par les Régions qui sont les AOT pour les TER. Les TET et TER (Transilien compris) relèvent du transport conventionné dont l’équilibre financier doit être assuré par l’État ou les Régions. Pour ne considérer que les réseaux régional et interrégional, la situation en termes de demande et d’offre est contrastée. Ainsi, entre 2002 et 2014, la fréquentation des TET a diminué de 42 % tandis que celle des TER hors île-de-France s’est accrue de 41 % et celle du Transilien de 24 %. La divergence persiste en matière d’offre, puisque les TET enregistrent un recul de 25 % à 34 millions de train.km, alors que les TER progressent de 21 % à 167 millions de train.km (2).
Le déséquilibre financier s’accroît
Qu’elles soient en déclin (TET) ou en croissance (TER), les deux activités sont déficitaires. En 2014, pour un chiffre d’affaires de 1,05 milliard d’euros, le déficit d’exploitation des TET atteignait 306 millions d’euros (avant compensation de l’État), les usagers ne finançant que 71 % du coût d’exploitation. Côté TER, le déséquilibre est réel, même si aucun système ferroviaire régional n’est rentable en Europe : pour un CA de 1,1 milliard d’euros en 2014, le coût d’exploitation de l’activité TER a atteint 3,95 milliards, soit un déficit avant compensation de 2,85 milliards. Les voyageurs ne financent que 28 % du coût d’exploitation des TER.
En d’autres termes, le prix moyen des billets TER devrait être multiplié par 3,5 pour que le système TER soit à l’équilibre (3). Plus inquiétant encore, le déséquilibre s’accentue. Entre 2002 et 2014, l’effort budgétaire des Régions en faveur des TER a augmenté de plus de 80 % (de 1,9 à 3,5 milliards d’euros (4).
Si l’on considère le coût moyen d’exploitation (dépenses de matériels, de personnels, redevances d’accès au réseau) par train.kilomètre, il s’est considérablement alourdi, passant de 14,60 euros en 2002 à 23,70 euros en 2014, soit une hausse de 62 % (5). Par comparaison, ce coût du transport ferroviaire régional en Allemagne n’est que d’environ 15 euros (6).
Une situation préoccupante à laquelle la réforme de 2014 n’apporte pas de solution
La situation est donc préoccupante en matière de transport régional. L’offre ferroviaire régionale est près de trois fois inférieure à celle de l’Allemagne (237 contre 652 millions de trains.km) et, selon l’économiste Marc Ivaldi : « les trains régionaux français n’assurent que 5 à 10 % des transports domicile-travail dans les Régions ».
Déjà très élevé, le coût d’exploitation du transport ferroviaire régional ne devrait cesser de s’alourdir pour trois raisons : les coûts de main-d’œuvre à la SNCF s’accroissent ; les travaux d’entretien et de modernisation des voies engendrent des dysfonctionnements ; enfin, la fréquentation des trains ne progresse plus depuis
trois ans. Quant aux trains Intercités et aux trains de nuit, leur situation abondamment décrite dans le dernier rapport du député Philippe Duron est catastrophique : fréquentation en chute libre, hausse de 28 % en deux ans des soutiens publics par voyageur.km, dégradation du service, concurrence accrue des autocars longue distance dont l’activité vient juste d’être libéralisée par le ministre de l’économie.
La réforme ferroviaire de 2014 ne remet pas en cause le monopole de l’opérateur historique. Or, si rien ne change, la contrainte de plus en plus forte qui s’exerce sur les finances publiques de l’État comme des collectivités territoriales ne permettra pas d’éviter un déclin du transport ferroviaire régional TER ou Intercités. À moins que, dans ce contexte de ressources rares, l’ouverture à une concurrence régulée ne suscite une offre à la fois plus cohérente, mieux adaptée aux besoins des clients et à un meilleur prix. Tout en poussant l’opérateur historique à s’engager dans un cercle vertueux de gains de compétitivité, l’ouverture du marché ferroviaire de voyageurs permettra au train de reprendre des parts de marché à la route. Et de relever ainsi le défi d’un aménagement durable du territoire.
Notes
(*) Cet article dispose que « l’établissement public national industriel et commercial SNCF Mobilités a pour objet d’exploiter selon les principes du service public les services de transport ferroviaire de personnes sur le réseau ferré national ».
(1,2,3,4) Chiffres extraits des Comptes des transports (annuels).
(5) Chiffres calculés à partir des Comptes des transports (coût d’exploitation/nombre de trains.km).
(6) Chiffres calculés à partir des données extraites des rapports annuels de DB AG (coût d’exploitation/nombre de train.km)