La France est-elle plus protectionniste que les autres pays européens ?
Elle a acquis malheureusement cette solide réputation. Et cette critique apparaît fondée. Le seul domaine où la France a un marché assez ouvert est celui des transports urbains où la règle de l’appel d’offres est très majoritairement répandue. Mais dans le ferroviaire strict, historiquement séparé des autres modes de transports, l’attitude du pays est très protectionniste. Les dossiers Intercités et TER en sont la plus récente démonstration. Il n’y avait rien de plus facile que de faire un appel d’offres pour les Intercités. La France aurait marqué qu’elle entrait enfin dans la démarche européenne mais elle a raté cette occasion.
Est-ce le résultat du lobbying de la SNCF ?
Sur ce dossier particulier, sans doute. Mais plus généralement, la France n’aime pas beaucoup la concurrence. Lors de la déréglementation du transport aérien, le pays – ses syndicats, ses dirigeants, son administration, ses politiques – a affiché les mêmes réticences et commis les mêmes erreurs. C’est quand Air France a été au bord du dépôt de bilan que les réformes ont été entreprises. Et avec succès, puisque notre compagnie nationale est devenue la première du monde dans un contexte de grande concurrence. Donc la première responsabilité est celle du politique qui doit conduire des réformes difficiles.
Est-ce à dire qu’il faut s’attendre à un scénario catastrophe ?
Pour moi, il y a deux grands scénarios.
Celui de la sanctuarisation : la France peut se mettre partiellement à l’écart du ferroviaire européen car la réglementation est complexe et laisse de nombreuses échappatoires. L’affrontement avec la Commission européenne peut s’éterniser en de multiples procédures. Dans ce scénario, la SNCF se trouve régionalisée car évidemment elle ne peut pas se développer face aux mesures de rétorsion qui lui seront opposées. Par ailleurs, ce n’est pas seulement la SNCF mais toute l’industrie du ferroviaire français qui en subira les conséquences. Accessoirement les voyageurs français auront un service ferroviaire de moindre qualité car les investisseurs préféreront d’autres pays.
L’autre scénario est celui de la réforme maîtrisée de l’ensemble du ferroviaire français, ce qui implique l’évolution de l’entreprise nationale et l’ouverture rapide des marchés français.
La France n’a que quelques années devant elle et encore moins pour décider de la voie à prendre. Le point de non-retour sera atteint avec le dossier TER qui était annoncé pour cet automne et qui positionnera la France pour les cinq années qui viennent, lesquelles seront décisives dans le jeu stratégique des grands acteurs.
Novembre 2010.