Où en est-on de l’ouverture du transport ferroviaire de voyageurs en Europe ?
Vous savez qu’à côté de pays très favorables à l’ouverture à la concurrence comme l’Allemagne, l’Italie et le Royaume-Uni, d’autres pays se montrent beaucoup plus réticents. La France est dans ce cas, mais des pays comme l’Autriche, le Luxembourg, la Lituanie, la Lettonie sont plus réticents. Dans ce contexte, il ne s’agit pas de casser ce qui fonctionne. Il faut un vrai dialogue dans le cadre de la discussion du quatrième paquet ferroviaire plutôt que d’imposer des dates obligatoires pour l’ouverture. Si la Commission européenne souhaite conserver la référence à 2019, on s’achemine vers une ouverture à l’horizon 2022-2029 en ce qui concerne la longue distance ou la grande vitesse. Mais il serait absurde d’imposer une date couperet, parce que l’ouverture du marché n’est qu’un des moyens de développer le ferroviaire en Europe. Ce qui compte avant tout, c’est la volonté d’investir dans l’infrastructure et de favoriser l’interopérabilité pour rendre le rail concurrentiel face à la route. Il faut des critères d’efficacité et de qualité de service afin de pouvoir faire le meilleur choix du mode d’exploitation des lignes au profit des citoyens européens. Rendez-vous compte : le rail transporte actuellement 6% des voyageurs en Europe ; s’il en transportait 10%, cela créerait 400 000 emplois ! Alors soyons pragmatiques. Laissons la possibilité aux pays qui le souhaitent d’attribuer en direct les contrats de service public – cette idée est en soi une nouveauté – et n’interdisons pas, lors de l’attribution de nouveaux contrats, le transfert des personnels de l’opérateur historique.
Êtes-vous favorable à l’imposition du principe de réciprocité en matière d’ouverture du marché ?
Normalement, nous ne devrions pas avoir à parler de réciprocité. Ce n’est qu’une mauvaise réponse à une mauvaise attitude. Mais il peut y avoir un dispositif transitoire car si un pays n’accepte pas la concurrence, je ne vois pas pourquoi son opérateur public aurait la possibilité de se positionner sur les marchés extérieurs ouverts. Donc, il faut en discuter. En tout cas, dans tous les domaines, il faut toujours prévoir des délais raisonnables d’adaptation car l’on ne peut envisager de mettre en danger les contrats à moyen terme qui continuent de courir. Encore une fois, l’ouverture n’est pas une panacée mais un moyen que l’on doit mettre en conjonction avec d’autres mesures. Gardons-nous pareillement de la critiquer injustement comme certains cherchent à le faire à propos du déclin du fret ferroviaire en France. Si le fret a perdu des parts de marché, c’est parce que l’on n’a ni investi dans l’infrastructure ni amélioré l’interopérabilité et ce n’est pas à cause de l’arrivée de nouveaux entrants sur le marché.
Quel calendrier pour l’adoption du quatrième paquet ferroviaire vous paraît-il plausible ?
D’ici aux élections européennes de mai 2014, je pense que le Parlement va prendre position, en première lecture, sur l’ensemble du quatrième paquet et que l’on devrait avancer sur la partie technique pour un accord en 2014. Quant à l’accord global, je serais heureux s’il intervient en 2016 ! Je pense d’ailleurs qu’il est chronologiquement plus logique de régler les questions d’interopérabilité avant d’aborder les questions d’ouverture à la concurrence. Au niveau du Conseil des ministres, le dossier ERTMS (système européen de surveillance du trafic ferroviaire) avance parce que l’on prend conscience que ce système peut sauver des vies. Bien sûr, il faut investir dans l’interopérabilité, mais qu’on ne me dise pas que le coût est exorbitant. D’abord, le fonds communautaire prévu pour les réseaux transeuropéens est largement doté à cet égard et les crédits ne sont pas consommés. Surtout, il faut savoir que la mise aux normes ERTMS de l’ensemble du réseau ferroviaire allemand ne coûterait pas plus cher que la construction de la nouvelle gare de Stuttgart ! …ou les gares de Liège et d’Anvers pour la Belgique. En ce qui concerne le transport régional, une ouverture avant 2019 n’est pas irréaliste et des expériences sont souhaitables. Encore faut-il inciter les parties prenantes à les lancer en mettant en place des plans de transport soumis à un débat public largement ouvert aux partenaires sociaux et aux associations d’usagers. Il faut absolument que les citoyens se rendent compte que le ferroviaire est un secteur porteur, non délocalisable et pourvoyeur d’emplois qualifiés. Mais il faut aussi responsabiliser les politiques car le transport intérieur de voyageurs est resté national et, le moins que l’on puisse dire, c’est que ce n’est pas une success story… Il faut dire que certains pays se comportent comme si le rail relevait, non du ministère des Transports, mais du ministère de la Défense !