Les redevances d’utilisation de l’infrastructure et des installations de service sont déterminées en fonction d’un système de tarification adéquat, transparent et respectant le principe de non-discrimination.
La redevance d’accès au réseau ferré doit prendre en considération la concurrence inter modale, et plus particulièrement la capacité des opérateurs ferroviaires de supporter ces coûts.
Dans cette optique, la Directive « Refonte » prévoit deux modèles « standard »et « alternatif »pour favoriser la mise en œuvre de cette tarification de la redevance d’accès. Les Etats membres de l’Union européenne ont dû transposer l’un de ces deux modèles au sein de leur législation nationale avant le 16 juin 2015.
Le modèle « standard »
Selon le modèle « standard », les redevances perçues pour l’accès à l’infrastructure sont limitées aux co6uts directement imputables à l’exploitation du service ferroviaire (coûts directs). Le droit européen permet d’intégrer une partie des coûts d’exploitation, une partie des coûts de maintenance et une petite partie des coûts de renouvellement de l’infrastructure dans les coûts directs. Les coûts fixes, au contraire, qui ne varient pas en fonction de l’exploitation du service ferroviaire, ne peuvent pas être pris en compte dans le calcul des coûts directs. La plus grande partie des coûts de renouvellement et la totalité des coûts de financement et d’administration font partie de la catégorie des coûts fixes. Afin d’obtenir un recouvrement complet de tous les autres coûts (coûts fixes), le gestionnaire d’infrastructure (GI) se voit allouer des compensations financières provenant de fonds publics. Ce modèle permet de garantir l’équilibre financier du GI. Il assure également les meilleurs résultats économiques possibles en ce qu’il optimise le trafic sur le réseau par la réduction des redevances d’accès à un niveau économiquement efficace et performant.
Le modèle « alternatif »
Lorsque ce modèle ne peut être mis en œuvre, la législation de l’Union européenne a prévu un modèle « alternatif ». Il peut être mis en place en cas de restrictions budgétaires, les compensations financières publiques ne sont pas suffisantes pour assurer un recouvrement complet des coûts fixes. Le modèle alternatif prévoit ainsi de compléter les redevances d’accès basées sur les co6uts directs par des majorations respectant les principes d’efficacité, de transparence et de non discrimination.
En application de la Directive « Refonte », l’obligation de payer les coûts directs supportés par le GI incombe à toute entreprise ferroviaire. Les modalités de calcul de ces coûts sont définies dans un Règlement d’exécution de la Commission européenne en date du 12 juin 2015. Des études internationales révèlent que les coûts directs sont normalement inférieurs à 2 euros par train kilomètre – il s’agit là d’une approximation réalisée pour un train de fret d’environ 1000 t- , et ne dépassent pas 30 % des coûts complets du GI ( une moyenne valable pour tous les types de services ferroviaires). Si l’on se réfère aux indications fournies par SNCF Réseau, le coût direct moyen par train/km est de l’ordre de 5 euros pour le fret en France. Cette différence constatée est très importante par rapport aux études réalisées, mais aussi par rapport aux moyennes européennes. A priori, le réseau ferré français ne comporte pas de spécificités particulières justifiant un tel écart. Pour établir le fait que ces 5 euros ne comprennent pas de majorations couvrant des coûts fixes comme, par exemple, les coûts de renouvellement, SNCF Réseau devrait présenter une description détaillée et transparente des modalités de calcul des coûts directs par le gestionnaire d’infrastructure sous contrôle du régulateur, et le cas échéant, une correction par la suite.
Des majorations au cas par cas
En ce concerne le modèle « alternatif », les majorations doivent être perçues uniquement dans le cas où « le marché s’y prête ». En l’absence de définition légale, le GI est susceptible d’appliquer les principes de tarification de Ramsey selon lesquels, les majorations peuvent être calibrées sur les changements probables de quantité liés aux changements de prix. Les segments de marché qui subissent une importante pression concurrentielle inter modale, tel que le fret ferroviaire, vont fortement réagir aux changements de prix et doivent, de ce fait, être moins prélevés que les segments de marché moins réactifs.
La mise en œuvre des majorations nécessite une segmentation du marché au préalable comme le prévoit la Directive 2012/34/UE. Le GI doit a minima définir trois segments de marché : les services de fret, les services de transport de passagers dans le cadre d’un contrat de service public et les autres services de transport de passagers.
Réduire les coûts de fourniture de l’infrastructure
Enfin, la Directive « Refonte » oblige les Etat membres à mettre en place des mesures d’incitation à la performance du GI pour encourager la réduction des coûts de fourniture de l’infrastructure.
Si ces mesures incitatives ne sont pas transposées de manière effective et visible dans le cadre de contrats pluri annuels, elles doivent alors être inclues dans le système de tarification de la redevance d’accès à l’infrastructure. Les systèmes de tarification de l’infrastructure doivent également être complétés par l’établissement d’un système d’amélioration des performances. D’autres éléments tels que le bruit et l’équipement des trains de système ETCS peuvent donner lieu à des redevances d’utilisation de l’infrastructure différenciées alors que des redevances plus élevées peuvent être exigées pour des lignes encombrées.