Dans le cadre de sa feuille de route environnementale, le gouvernement veut notamment créer un véritable réseau d’autoroutes ferroviaires cadencées en France afin de mettre les camions sur les trains. Ainsi, entre 2016 et 2021 quelque 140 millions d’euros seront consacrés à la réalisation de deux nouvelles liaisons, à savoir Lille-Tarnos (Landes) et Calais-Le Boulou (Pyrénées-Orientales).
Elles viendront s’ajouter aux deux autoroutes ferroviaires actuellement en activité. Longue de 1 050 kilomètres, la ligne Lorry Rail entre Bettembourg (Luxembourg) et Perpignan a été inaugurée en mars 2007. La société luxembourgeoise Lorry Rail, détenue majoritairement par la SNCF, en est le concessionnaire.
L’autoroute ferroviaire alpine (AFA), longue de 175 kilomètres, est gérée par le transporteur ferroviaire Trenitalia et Lorry Rail. Sur cette autoroute ferroviaire de franchissement d’obstacles, circulent, depuis la fin 2012, quatre navettes aller-retour quotidiennes entre les plateformes d’Aiton (Savoie) et d’Orbassano (Piémont, Italie).
Un risque de concurrence inéquitable entre les opérateurs ferroviaires
Le projet de concentrer l’effort sur les autoroutes ferroviaires ne fait pas consensus. L’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) l’a fait savoir en juillet dernier en rendant un avis défavorable sur le projet de la future autoroute ferroviaire Atlantique reliant Lille à Tarnos (Landes). Cette desserte, structurellement déficitaire, est subventionnée à hauteur de 82 millions d’euros par l’État et de 103 millions par VIIA (filiale de l’opérateur historique).
Elle implique aussi un effort financier de SNCF Réseau de 208 millions d’euros pour adapter le réseau ferré aux spécificités des wagons employés par l’autoroute ferroviaire. Le régulateur considère que ce projet comporte « un risque de concurrence inéquitable entre les différents opérateurs ferroviaires » et ne fait qu’alourdir la dette de SNCF Réseau qui « n’a déjà pas assez d’argent pour subventionner le fret ferroviaire ».
Un mauvais ciblage des investissements
L’AFRA estime pour sa part que « l’investissement engagé est trop élevé pour le nombre de camions transportés. La Cour des comptes, dans son dernier rapport sur les autoroutes ferroviaires datant de 2012, soulignait déjà les résultats décevants enregistrés sur l’autoroute ferroviaire Bettembourg-Perpignan ». Selon ce rapport, « Cet axe a transporté 36 500 camions en 2011, un chiffre à comparer aux 1 100 000 transportés à la même période par les navettes ferroviaires transmanche. » La décongestion du couloir rhodanien est donc à relativiser, juge la Cour des comptes, en rappelant que « cette autoroute ferroviaire ne peut transporter au mieux que 415 poids lourds par jour », un chiffre à rapprocher des « 11 600 poids lourds (et le double les jours de pointe) circulant sur les autoroutes routières A7-A9 ».
Les opérateurs ferroviaires privés partagent cet avis. Ainsi que le déplore l’AFRA : « Ces nouveaux investissements ne sont pas justifiés au regard des enjeux stratégiques pour la sauvegarde du fret ferroviaire, tels que la réduction des compensations financières aux sillons fret et le peu de moyens financiers accordés aux travaux de rénovation du réseau capillaire. »
* L’autoroute ferroviaire (ou ferroutage) est un concept de transport combiné consistant à transporter des poids lourds ou leurs remorques sur des trains spéciaux.