La Commission européenne en fait une priorité : transférer 30 % du fret de la route vers le chemin de fer ou le fluvial sur des distances supérieures à 300 km d’ici à 2030, et 50 % d’ici à 2050. Sur la période 2007-2013, le budget de l’Union européenne (UE) consacré au financement de projets ferroviaires s’est élevé à quelque 28 milliards d’euros. Pourtant, le transport ferroviaire de marchandises n’est toujours pas parvenu à concurrencer efficacement le transport routier dans l’UE durant ces quinze dernières années. La part du chemin de fer dans le transport de marchandises au niveau européen a même « légèrement baissé depuis 2011 », selon un nouveau rapport de la Cour des comptes européenne publié le 26 mai dernier et baptisé « Le fret ferroviaire de l’UE n’est toujours pas sur la bonne voie ».
Un manque de performance
Les auditeurs se sont attachés à examiner la performance du transport ferroviaire de marchandises dans l’UE depuis 2000, en mettant l’accent sur cinq Etats membres – la République tchèque, l’Allemagne, l’Espagne, la France et la Pologne – entre la mi-2014 et la mi-2015. Le constat est sévère. Globalement, la performance du transport ferroviaire de marchandises dans l’UE demeure insatisfaisante sur le plan de la part modale et des volumes transportés, même si certains Etats membres sont parvenus à améliorer leur performance. Le volume annuel de marchandises transportées par chemin de fer est resté relativement stable entre 2000 et 2012 (environ 400 milliards de tonnes-kilomètres). Durant la même période, le volume de marchandises transportées par route a augmenté, passant de 1 522 à 1 693 milliards de tonnes-kilomètres. De ce fait, la part de marché du fret ferroviaire sur l’ensemble du transport intérieur de marchandises a légèrement baissé, passant de 19,7 % en 2000 à 17,8 % en 2013, tandis que la part du fret routier a un peu augmenté, passant de 73,7 % à 75,4 % à pareille époque. Concernant les États membres visités dans le cadre de l’audit, la part modale du fret ferroviaire entre 2000 et 2013 a baissé dans quatre d’entre eux (République tchèque, Espagne, France, Pologne), mais a augmenté en Allemagne.
La libéralisation du marché n’a pas progressé de la même manière dans tous les États membres
Selon le rapport, cette tendance générale à la baisse dans l’UE est liée à différents
problèmes que connaît le trafic de fret ferroviaire dans de nombreux Etats membres : outre la très faible vitesse commerciale moyenne des trains de marchandises dans l’UE (environ 18 km/h seulement sur un grand nombre de lignes internationales), les auditeurs insistent sur le manque de concurrence sur le marché qui résulte de la fragmentation du marché ferroviaire européen en différents segments nationaux. La libéralisation du marché n’a pas progressé de la même manière dans tous les Etats membres, et la réalisation d’un espace ferroviaire unique européen n’est pas encore pour demain. Le réseau ferroviaire de l’UE est dans l’ensemble resté un système composé de 26 réseaux ferroviaires distincts (Malte et Chypre n’en possédant pas) qui ne sont pas pleinement interopérables. Il existe en effet plusieurs gestionnaires d’infrastructure, plusieurs autorités de sécurité nationales et des règles nationales très disparates en matière d’affectation des sillons, de gestion, de fixation des tarifs, etc.
En Slovénie et en Slovaquie, la part de marché de l’opérateur de fret historique était toujours d’environ 90 % au moment de l’audit, et dans six autres États membres (la Grèce, la Finlande, la Croatie, l’Irlande, la Lituanie et le Luxembourg), le marché du fret ferroviaire reste fermé dans la pratique, l’opérateur de fret historique s’adjugeant 100 % du marché. Dans les cinq États membres visités, bien que la part de marché des nouveaux venus n’ait cessé de croître depuis l’ouverture du marché, une seule entreprise ferroviaire, l’opérateur de fret historique, représente toujours dans chacun d’eux au moins 64 % (en tonnes-km) de la part de marché, le reste étant partagé entre les autres opérateurs de fret ferroviaire. En Espagne, la part de l’opérateur de fret historique était même nettement plus élevée (81 %). Dans l’ensemble de l’UE, les opérateurs de fret historiques représentent en moyenne 66 % du marché du fret ferroviaire.
Des pratiques discriminatoires
En France, remarque l’audit européen, l’opérateur de fret historique dispose bien plus souvent de sillons fixes (moins sujets à des changements liés à des travaux d’entretien, etc.) que les autres opérateurs. En 2014, environ 80 % de l’ensemble des sillons alloués aux opérateurs de fret historiques étaient fixes, contre 68 % de ceux alloués aux nouveaux venus.
Les procédures de gestion du trafic ne sont pas adaptées aux besoins du fret ferroviaire, même au sein des corridors de fret. De ce fait, le rail a du mal à concurrencer les autres modes de transport, en particulier le transport routier, qui bénéficie d’infrastructures facilement accessibles dans tous les États membres.
Les trains de marchandises doivent payer pour chaque kilomètre d’infrastructure ferroviaire utilisée, ce qui n’est pas toujours le cas pour le transport routier. Les effets externes produits par les transports ferroviaire et routier (incidences sur l’environnement et pollution, congestion, accidents, etc.) ne sont pas pris en compte de manière globale lors de la fixation du prix à payer par les utilisateurs pour accéder à l’infrastructure.